EVのバッテリーはいつ交換する必要がありますか?

EV は、燃料タンクの代わりに、動力源として大型のバッテリー パックに依存しています。

しかし、必要な原材料が持続不可能であること、熱的安全性、寿命などの理由から、消費者にとっての適合性については議論の余地があります。

懸念に対処するために新しいバッテリー技術が登場しており、メーカーはすでに安全な長期使用を保証するためのさまざまな規定を整備していますが、バッテリーは自然に劣化します。

EVのバッテリーは本当に「数年」を超えて寿命があるのか​​、いつ（全体または部分的に）交換する必要があるのか​​、そしてこれらすべてが電気自動車を完全に避けることを正当化するのでしょうか？ 探検してみましょう…

アドバイス

EV バッテリーは、道路上で不要になった後、新たな寿命を迎えつつあり、これは環境にとって朗報です。

バッテリー技術も常に向上しているため、リチウムイオンバッテリーを受動的に空冷するだけの古い第一世代日産リーフのデータは、より洗練されたバッテリー管理システム (BMS) を搭載した新しい EV モデルには明示的に適用されません。アクティブ液体冷却。

EV のバッテリーに関するあなたの意見が、初期の EV のユニットに関する話に基づいて構築されているのであれば、今、自分の視点を再考する理由が得られるはずです。バッテリー分析会社 Recurrent Motors [↗] による米国の 15,000 台の EV の調査によると、ほとんどのリチウムはイオン搭載モデルは通常、160,000 キロメートル (典型的なオーストラリアのドライバーの場合約 10 年) 走行した後でも、少なくとも 90% の容量を維持します。

劣化は自然なプロセスであり、バッテリーが新品のときと比較して、その全エネルギー貯蔵容量の量を失います。 これは、車両の寿命にわたって航続距離が徐々に減少することを意味します。

旧世代の EV に関する上記の指摘にもかかわらず、独立系コンテンツクリエーター兼 EV テスターのビョルン・ナイランド [↗] は、初期の 24kWh (総) バッテリーを搭載したオリジナルの 2012 年日産リーフ ハッチ 1 台で、バッテリーが 24 パーセント (5kWh または 42km) 劣化したことを実証しました。 9 年後 – 105,500 キロメートル以上、1,010 回の充電サイクル以上。

対照的に、Nyland は 2013 年型テスラ モデル S P85 リフトバックをテストしましたが、7 年間、走行距離 270,000 キロメートル、約 1,000 サイクルを経ても、容量は 12% (8.1kWh または NEDC 航続距離 60km) しか失われていませんでした。

一方、同氏は、2019年型テスラモデル3ロングレンジは、走行距離16万5000キロと601回の充電サイクルという異例の長さの3年後に8パーセント（6kWhまたはWLTP走行距離45キロ）劣化すると推定した。

これは、今日のバッテリー技術が航続距離に大きな影響を与えることなく、バッテリーの保証期間を超えて持続可能であり、周囲の車両の寿命よりも長持ちするように構築されていることを示しています。

もちろん、EV バッテリーが大きければ大きいほど、長期的にはオーナーの毎日の運転ニーズに対して劣化が妨げられる可能性は低くなります。

つまり、通常の使用 (メーカーが判断) によるバッテリー パックの欠陥または摩耗は、修理または交換の対象となります。

一部のブランドは、保証期間中に 30% 以上劣化しないことを明示的に約束しています。そうでない場合は、モジュールの無料交換が提供されます。

バッテリーの劣化を完全に回避することは不可能ですが、加速した過度の劣化を防ぐための重要な管理ルーチンがあります。

日本の高級ブランド、レクサスも新型車にバッテリーを搭載していると主張しているRZエレクトリッククロスオーバー– トヨタ BZ4x およびスバル ソルテラ兄弟と同じパックを採用 – 10 年後も約 90 パーセントの容量を維持できますが、局所的な劣化は保証されません。

その間、夢をかなえる (BYD)独自の Blade Battery テクノロジーが長持ちすることを約束します120万キロメートルまたは3000回の充電サイクルリン酸鉄リチウム (LFP) 正極のおかげで劣化が最小限に抑えられ、さらにはその主張もバッテリーは最長 30 年間寿命があります。

Recurrent [↗] によると、バッテリーパック全体の交換費用は 5,000 米ドルから 20,000 米ドルの範囲です (